东京（首都圈）的交通”好“，主要是以下几点：
1.轨道交通发达，如@
梅潋毘给出的那张图。
·在东京23区的范围内，你在任何一个地点走路20分钟之内肯定会有某轨道交通的车站。
·高峰期一些地铁线路的发车频率达到50多秒就有一班——站里的车刚走下一班就来了（一半是被信号卡在站外，然后挪进来）
·除了地下铁有硬件上的不便，很多轨道交通（私铁/JR）都有着精确的快慢车区别。准急比普通（有的线路称为”各停“）快，急行比准急快，快速急行或者特急最快。有的特急会加收费用，有的普通车也会有Green Car，多交钱可以买座位，满足各类人的需求
·时刻精准。全日本的铁路都是全世界最准时的（当然这只是理论值，实际上<a href=https://www.zhihu.com/question/”
http://zhuanlan.zhihu.com/japan-talk/19874677”>晚点还是晚得很坑爹</a>），正晚点以秒单位计算。东京等大城市的私铁和地下铁甚至前后误差不超过3秒。这里面有设备的原因，也有人员的原因——所有人都工作得非常认真。4编组以上的列车往往会有两个人值乘，一个是司机，一个是车长，一个在最前面开车，一个在车尾负责报站、开关车门、和车站等其他部门联络
·自动化程度高。买票基本都是通过自动售票机购买。售票机除了买单程车票，还出售一日券、定期IC卡等多种车票，功能非常全。车站不需要安检，闸机也是自动开闭，不需要乘客用手推杆子。我在上海和香港坐地铁，拖着大箱子，一不留神人过去了箱子没过去，麻烦得要死。
旅客遵守秩序。这一点非常关键。有序排队，先下后上，留出通道，这使得车辆乘降非常顺畅，这是保证按时发车的关键
·规章制度完善，操作方法精良。日本的电车进站和发车都不会急停急走，制动严格按照”阶段制动阶段缓解“的原则，最后停车的一刻制动一定是在G力最小的1档，不会出现上海地铁那种停车的一刻不扶着就会一个踉跄的不适感。
2.高速公路发达
是不是乍一看有点像地铁图？
很多人会因为更加恐怖的轨道交通而忽略东京的高速公路网。图上彩色的线路均属于”首都高速公路“，而灰色的粗线则是外部的其他高速公路。
首都高速公路始建于1962年，是迎接1964年的东京奥运会的产物之一。整个系统由两条环状线，一条湾岸线，以及1-11号各放射状路线和横滨地区的K1-K6号各线、埼玉地区的S1-S5号各线组成。除了湾岸线和都心环状线的部分路段，均为双向四车道。由于东京人口和建筑密集，很多地方无法采用平铺的方式修建，东京高速公路不但桥梁隧道众多（几乎全线都是桥梁隧道），还多采用双层的模式，上面一层是上行，下面一层是下行，以保证在尽可能狭窄的空间内修建出足够车流量通过的道路。
图就不传了，视频说话：
由于高速公路的完善，一般道路的压力被大大缓解，即使是最繁华的新宿、丸之内、上野等地方，你也会惊奇地发现街上居然没什么车辆——全走高速去了
和轨道交通相似，东京23区内任何地方开车20分钟之内，都一定能找到某条高速公路的入口。。。
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说完了”好“，现在来说”不好“
东京的交通其实在今天看来，是很成问题的。
1、地铁多又怎么样？出门走15分钟上地铁，各种转乘之后到了地方下车还得走15分钟，有的时候换乘站修得非常纠结，换成都得走10分钟，出个门步行就花了近一个小时，这一点也不罕见。
人们总会产生一个错觉，那就是有地铁就是方便的，这其实是错的。
如果有国内那样密集的公交线路，至少在我的家乡——一个中等省会城市，从任何点到人和点都是10分钟之内能找到公交站，并且基本1次换乘就足够了。。如果中国的道路上人们遵守交通规则，减轻不必要的堵塞，那么比东京坐地铁转来转去其实是要轻松很多的
——是的，东京的路上公交车非常少，而且线路一般也是从某个轨道交通站到另一个站，只起辅助轨道交通的作用。。
·2、对轨道交通的依赖过大。
大部分居民都以来东京近郊的放射状私铁解决代步问题。在系统不出现问题的情况下，这是不错的。但是比如今天18号台风这样的天气，都内很多线路都停运，碰上上下班高峰期简直是惨绝人寰，动辄数十万人受影响——没有别的替代方法。前面说了，公交基本不顶用，而计程车，呵呵，打一个月车的钱就能买新车的国度，除了土豪谁会去坐呢？
除了恶劣天气，跳轨自杀造成的”人身事故“导致的停运也非常恶心。由于轨道交通”过于完备“，很多线路之间都是直通的，比如小田急线走着走着就成了东京地铁千代田线，东急线的车从横滨出来到了涩谷变身成地铁，从浅草那边出去又变身成了东武电车——这样的后果就是，一旦其中一条线出现问题，那么所有线路都会受牵连。
一旦出现问题，动辄30分钟，有时好几个小时都停运，真捉急啊。。。
至于郊外一些线路，挂个风都能停运的，我就不吐槽了。。
3.设备老化严重，负荷过载。
无论是轨道交通还是高速公路都面临着老化和供不应求的问题。地铁银座线开通都100多年了，由于最初的隧道尺寸太小，到现在都只能用狭窄的车辆运行，别说高峰期，一整天就没有不是沙丁鱼罐头的时候。
高速公路其实也是如此。路网确实很厉害，但是大家看到的第一个视频里的都心环状线，我是在晚上11点后拍的。。。因为11点前的一整天就别想它哪不堵。。隧道桥梁的老化更可怕，之前的中央自动车道隧道坍塌事件闹得人心惶惶，而首都高速的大部分隧道都采用了相同的结构，修缮迫在眉睫。
而最大的问题是——木有钱啊。。。想修也修不动。。
这么一对比，上海的高架再发展几年，说不定就能超过东京了吧
另外上海地铁的里程已经超过了东京地铁的里程，加上强大的、比市郊轨道交通灵活得多的公交车系统，我觉得上海在出行上已经比东京方便了。东京实在是走路走得脚疼。。。
4. 一般道路实在是太窄。。
除了皇居门前的内崛大道，基本就没见过双向8车道的。最宽最宽也就4车道。双向两车道是基本的配置。路边停个车就都得绕着走了。太多槽点了，想想都觉得恶心。。所以想想，日本人这么遵守规则，也是被逼的——不遵守就根本别想走了。。国情不一样啊
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总结：任何事情，都要取其精华去其糟粕，不能盲目觉得哪就一定好，哪就一定不好
东京在以前也许确实是世界交通业界的一朵奇葩，但现在实在是受不起业界良心的吹捧了。
终于有个我专业内的问题了，而且还做过研究，先占个坑。稍后来回答。
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这稍后一下就稍后了一天，哎...要不是被网友催了一下，我就不想写了...
我觉得目前得票最高的@谢牧阳 同学从乘客使用的感受总结了
(1)轨道交通发达，时刻精准、自动化程度高、规章制度完善
(2)高速公路发达，辅助轨道交通
这也是大多数人对于东京城市轨道交通系统的总体印象，基本属实。我认为这主要是从“局部”，可以说是以用户体验的角度进行了解释。但是，东京的城市轨道交通系统之所以是全世界大都市中的典范，其原因与东京都对轨道交通系统的整体规划有重要关联。
这里，我想从“整体”的角度对东京城市轨道交通进行评价。
几个概念
1．题主所说东京都城市圈，即日本所称的首都圈，范围包括：东京都、千叶县部分都市、神奈川县部分都市、琦玉县部分都市。(见 图1) 而东京都又分为以多摩地区为主的新开发区与23区为代表的中心区。其中23区是东京都商业活动最繁忙的部分，新区域如八王子市多摩市等为后期为解决人口问题而进一步建设的新城区(以前该地区也有行政建制但是规模不大)。
2．城市轨道交通在日本被称为都市铁道。题主所说东京都的城市轨道交通系统，是指连接周边各县都市、多摩地区与东京都23区的都市铁道线路。首都圈的都市铁道所起的作用主要是对于首都圈内的居民通勤、通学提供服务。而主要特点是由外部(琦玉部分、千叶部、多摩地区、)向23区集中。
3．东京都的主要商业功能集聚于23区，而多摩地区及埼玉、千叶等周边县市在进行铁道建设的20世纪的时候主要还是提供居住的住宅为主。
以下将用首都圈代替东京都城市圈，都市铁道代替城市轨道交通。
图1，首都圈地域分布
接下来对首都圈都市铁道系统的优点进行阐述。
优点一：与城市同步的发展
日本的都市铁道建设最大的特点是：先造铁道，再造城。而东京同样如此。
二战战前的东京在战争中基本化为灰烬，城市已不复存在。现在的东京都的城市规划始于二战结束后。大破亦为大立，日本政府以此为契机，总结之前东京都城市无序发展人口过度集中的经验，对东京都进行了重新规划。
1945年12月30日内阁会议以[抑制过大都市与振兴地方中小都市]为基准制定了今后的对于东京都内规划的主要标准。其目的在于一直东京都中心部人口过度集中，减少资源配置的紧张。具体的措施则是开发除东京23区之外的地区，也就是以多摩地区为代表的新区，也可以叫做新城。通过实现中心区人口向新区的疏散，减少中心人口及资源紧张。这一方针在日本迎来1960年的经济景气，都市得到大发展时得到了贯彻执行。而都市铁道在这一过程中起到了引导城市人口迁徙的作用。
以1955年着手建设的多摩田园都市为例。其主要开发者为民间企业东京急行电铁，距离东京都中心区东北方向约25-35 km,规划人口40万，由川崎市、町田市、横滨市的一部分组成。开发与规划由东京急行电铁公司主导，以“铁道新线的建设与新城建设一体化”作为新城建设的指导方针。以为配套轨道交通线路服务为方针，对区域内的的住宅区以及配套商业进行了建设开发。以住宅区的建设来说，就是以铁道站点为中心进行建设。同时，在建设时序上同时保证都市铁道与居民入住的同时性，保证居民能在入住的同时使用便利的都市铁道服务。
上述例子是体现“先造铁道，再造城”最典型的一个例子。
其他东京都新城区，虽没有如多摩田园都市一样的良好规划。但铁道的建设与住宅的建设基本都保持同步性。即一定会在该住宅区域内通一条都市铁道，虽然可能一个大的住宅区域在开始的时候只有1个站点，如多摩新城的案例。此处不再赘述。
这样的结果是，形成了居民的居住区围绕铁道站点呈放射状分布，为居民出行提供了具有较高可达性的都市铁道交通。这也是大家觉得东京都的都市铁道系统很多，很便利的原因。
题外话：这与我国的情况有比较大的差异。以上海为例，市政府对郊区新城建设及居民入住的安排总是早于轨道交通的建设的，这导致在郊区住宅区建设完成至轨道交通简称建成的阶内区域内生活极不方便。
优点二：铁道站点与商业的结合
日本大都市铁道站点一个普遍特点就是与商业设施的良好结合，使交通与商业实现整合方便了居民的生活。东京都内的都市铁道同样是如此。
之前已经提到，东京都内新城区的住宅主要是以站点为中心辐射状分布，作为中心的铁道站点与商业的结合，给居住于周边的居民提供了巨大的便利。同时又为站点区域吸引更多的居民提供了契机，进而保证了都市铁道的充足客源。
这里需要提到东京都的都市铁道的建设过程。在战后东京的新铁道建设中，有两种主要的开发形式。
1．官民协力型：即以政府规划线路并制定周边开发为主导，由民间铁道会社对具体的建设进行实施。资金由官民共担，官还会补贴下民间会社以调动积极性。
2．民间主导型：由铁道会社向政府申请开发权，由民间主导对新线路及周边的规划，政府提供审核及批准。
其中官民协力主要还是官方进行主导，只管造。其对于都市铁道周边的配套设施不如民间主导型重视。而这里提到的铁道与商业的结合则最早由民间主导所提出并且实现的，毕竟民间企业是以实现都市铁道利益最大化为目标的。
同样以1960年代建成的多摩田园都市内田园都市线为例，其最大的运营特点是以对站点周边进行综合化的建设。在车站周边建设大型商业中心、综合商业设施，方便周边居民生活。同时在车站周边提供高密度的大型住宅区，以吸引居民入住车站周边区域。同时为田园都市线提供了充足的乘客来源，为线路的长远发展提供了保障。后来，东京都内许多铁道会社也采用了这种发展模式，甚至成立从属于铁道会社的地产企业经营周边商业地产，并贡献不少企业营收。
这样的结果与好处在之前已经提到，即使交通与商业实现整合方便了居民的生活，同时又使都市铁道成为居民出行的首选，因为铁道周边便能提供居民多元化的生活需求。
题外话：国内在轨道交通与商业设施结合上做的还远远不够，还需努力。
优点三：良好的技术保障
都市铁道系统的高效运转有赖于良好的技术作为支撑。这里的技术包括性能卓越的铁道车辆、通信信号系统、铁道轨道系统，自动化检票系统，也包括高效的调度与行车管理、良好的车站服务等。
这里的主要内容@谢牧阳 同学已经做了大部分描述，我就不再赘述了。
(其实是我想睡觉了，有时间再说吧)
以上
时间仓促，若有错误，请不吝指正！
说到日本自由行，你最先考虑到的会是什么？
是担心语言不通?
文化差异？
还是交通问题？
特别是日本的交通：
看起来是不是特别头大？
别怕！今天，就带大家走进日本的交通，了解一下发散在霓虹大地上的那些让人谈虎色变的交通规则——东京篇。
当我们来到东京，最首要的事情就是要从机场前往市区，一般来说，抵达机场之后有以下几种方式前往市区：
从成田机场
成田国际机场简称“成田机场”，位于东京东68公里的千叶县成田市境内，乘坐电车到市中心要近1个小时。成田国际机场主要运作国际航线，航站楼分为第1航站楼和第2航站楼，航站楼之间有免费巴士运行，间隔大约10分钟。
电车方式
乘电车去成田机场可利用JR线和私铁京成电铁的成田空港线、京成本线。在成田机场的第1候机楼、第2候机楼都有停靠。
N'EX成田特快座位宽敞舒适，车厢内可摆放行李的空间大，从成田机场不需转乘就可以直达东京、品川、涩谷、新宿、池袋。并且可以在指定区间内，不出站转乘其他JR东日本「特快列车以外」的支线。搭乘N'EX前记得先划位哦！
若是住在上野、浅草、日暮里一带，建议选择搭京成电铁。京成电铁共分成「Skyliner」（往上野）、「ACCESS」（往品川）、「京成本线」（往上野）。
巴士
机场有许多不同公司运营的巴士，如京成巴士、利木津巴士（东京机场交通）、富士急行巴士等。以木津巴士（Limousine Bus）为例，乘坐利木津的旅客要在柜台购买车票后到巴士站乘坐，机场入境处即有巴士柜台。从成田机场到东京市中心约85～110分钟，停靠车站有东京、池袋、品川、银座、新宿和惠比寿等，官网可查看具体停靠信息，亦可直接送到各大酒店。利木津巴士舒适度高，服务好，准时准点，同时票价也较高，大概在3000日元。搭乘利木津巴士回程的话需要至少提前一天预约。
从羽田机场
羽田机场主要是日本国内航班之间的运营，并且距离东京市区较近，能够比较便捷地到达市区，省去耗时长以及周转等麻烦。
电车方面有京急电铁（Keikyu）、东京单轨电车（Monorail）。
搭乘京急电铁最快仅需13分钟就可以抵达品川，进入品川再去各个地方就很省心又省事了~
而东京单轨电车，最快仅需18分钟就可以抵达JR滨松町站转乘山手线、京滨东北线，或是从滨松町站经由联络通道转乘都营地下铁大江户线。
同时，从羽田机场往返东京市区也同样可以乘坐利木津巴士。从东京站到羽田机场约40分钟，每30～60分钟发车一次，单程票价900日元。从新宿车站到羽田机场约50分钟，单程票价1200日元。
正式到达东京远远不够，还有一大堆密密麻麻的铁道线让人头皮发麻。如果没有一丝丝准备很有可能就迷路了。
广义上的日本交通方式主要分为JR、地下铁、巴士、出租车，前面两种方式使用最为广泛。
JR（Japan Rail Pass）
JR集团由六个地方性旅客铁路公司(JR北海道、JR东日本、JR中日本、JR西日本、JR四国和JR九州)和一个全国性的货运铁路公司(JR货运)组成。它们一起连接起城市、地方和跨地区的铁路线、夜间火车和子弹头列车(新干线)的一个全国性网络。日本专门为了持非日本护照的访日旅客（在日本逗留天数在90天之内的短期逗留旅客）发行了JR PASS（全称Japan Rail Pass），也就是日本铁路周游券。 只有外国游客可以购买，因此购买时须持护照信息。使用该周游券，可以在有效期间内，无限次数搭乘该指定区间的列车。大致上可以把JRPASS分为JR全国通用版、JR北海道、JR东日本、JR东海、JR西日本、JR四国、JR九州。
JRPASS可以在事先在日本境外通过代理商购买，也可以在日本国内购买。必须在从购买日起的3个月内兑换！不同的周游券价格也不同，拿JR东日本周游券（在日本国内购买）来说，3天内可不限次数乘坐覆盖东京及其周边关东地区的新干线、特快列车等普通车厢的指定座席，价格在大人（12岁以上）10000日元，儿童5000日元（6-11岁）。
基本上根据周游券的名字可以知道使用范围。假如我们要去多个地区，那么全国通用的周游券无疑是最划算的。如果是去关东和北海道南部地区，整个游玩周期为7天左右，那么可以选择JR东日本及北海道南部通票。但如果只在东京所在的关东地区游玩，那么购买JR就有可能不是特别划算了。
因此这时候东京地下铁就非常有用了。
地铁
东京的地铁由东京Metro地铁、都营地下铁，以及其他铁道公司经营的私铁所构成。
东京Metro地铁共有九条支线，颜色各异的九条线纵横交错在一起，错综复杂。分别是银座线G、丸之内线M、日比谷线H、东西线T、千代田线C、有乐町线Y、半藏门线Z、南北线N、副都心线，辐射范围很广。
都营地下铁是官方运营的一个铁道公司，共有四条支线，浅草线A、三田线I、新宿线S、大江户线E，和东京地下铁一起构成强大的交通运输网络，便于在东京市区中心圈的周转。
私铁主要连接东京近郊地区，主要为往北边的东武铁道，往西边的西武铁道、京王电铁、从东京到箱根的小田急电铁，往西南边的东急电铁，以及台场地区的百合海鸥号。私铁也有自己相应推出的周游券，根据实际需要选择，方便省心。
使用方式
1、刷西瓜卡（Suica）
西瓜卡很像香港的八达通，在国内就可以买。每张新购的卡最低要存入1000日元，其中含500日元押金，当余额低于单程票价时则不能使用，退卡时会退还500押金和车费余额，但是要收取220手续费，如果余额不足220会被扣光，所以尽量用完余额再去退款比较合算，用不完留着当纪念也不错！另外，Suica也适用于很多便利店和自动贩卖机，轻轻松松帮你免去找零的麻烦~
西瓜卡不仅通用于整个东京圈地区，在全日本多个地方，甚至在关西的大阪和北海道都能通用，如果没有购买JRPASS的话还能用它坐JR。有了西瓜卡就再也不用担心各种问题，推荐入手！
2、东京地铁一日、二日、三日通劵
这种通劵可连续1日或多日内无限制乘坐东京Metro地铁，在东京Metro各站自动售票机或销售所都可以购买。使用日期由第1次开始使用时计算。
需要注意的是，持有这种地铁通票在东京地下铁跟都营地下铁乘坐无障碍，但是不能搭乘JR以及私铁，所以如果你住在地铁站周边（而不是JR站），活动区域也多在各地铁站点的话，可以选择购买，一般每天坐三次地铁以上用这个券就回本了。
另外，持有这种地铁通票在各地铁线路之间换乘不需要出站，但是涉及到JR的换乘就必须出站，进入JR的闸口哦。
日本出租车（Tokyo TAXI）
日本出租车的费用是出了名的昂贵，能不坐就不坐的那种。起步价一般是600-700日元，2KM以后根据行程和时间进行计费，一般按路程时每300米会跳90日元，深夜时候还会自动加价20-30%。出租车车内均安装有计程表，计价清晰明了。如果不是特别必要或者人不多的情况下一般还是不推荐坐出租车啦。毕竟日本的交通系统还是很发达的。
巴士（bus）
东京的轨道交通非常发达，路面显得干净整齐又有序。在不赶时间的情况不妨也试试坐巴士。游客可从游客信息中心免费拿取的《都营公共汽车线路指南》，上面都有详细介绍，上车可以指出目的地名告诉司机，以免坐过站。
东京的公共巴士都是无人售票的，上车不需招手。遇到下车投币的巴士，乘客上车时，在前门拿好整理券，下车时按车头屏幕显示的票价投入硬币便可（手里整理券的号码对应屏幕上号码，下方有金额）。持有交通卡，就在上车和下车时各刷一次。下车时要按下车按钮。如果是上车投币，那就是一票制，上车投了币之后就好。
无论东京还是大阪、京都、北海道，全日本的公共巴士大致上起步价都在210-250日元。每个地方基本上也都有一日的通票可以购买。如果乘坐跨县市的一些长途巴士线路时，一般费用会根据距离长短而定，比如从东京新宿出发，乘坐富士急行巴士去富士山的话，单程车票大概是2650日元。
租车(Rent car)
租车是日本旅游出行中比较少见的一种方式，因为日本的驾驶位置跟国内大陆的方向有差别，需要出示日本驾照或国际驾照才能租到，并且要靠左行驶。许多租车公司在机场都设有柜台，每个公司的租车价格不一样。汽车以6小时、12 小时和24小时的单位租赁。汽油在租赁时是装满的。还车时要装满油或向租赁公司支付汽油的钱。
包车(Chartered car)
如果觉得以上交通方式还是过于费力烧脑，那包车或许就是在东京最好的旅游出行方式。因为包车服务，不仅解决了交通问题，更是解决了沟通问题和攻略问题，一个好的司机兼导游师傅，可以很好地介绍日本当地的景点美食和风土人情，同时性价比远高于在日本打车和租车，又省心又省钱。值得注意的是，在国内预订日本包车服务的时候，一定要擦亮双眼，选择靠谱的服务方，沟通好具体的行程安排，这样到日本当地游玩的时候，才会井井有条，不会耽误旅行的时光。
交通app
在东京旅游，推荐下载一个换乘案内，主要是查询JR线路的，包括换乘时间、花费时间、换乘地点、列车车次、票价等等事无巨细，功能及其强大。
还有一个是东京地铁，主要是查询地铁路线的，也是罗列了各个站点的信息，方便易懂。
最后就是谷歌地图，不用说了，导航必备
一般来说，日本或者国内各大旅游商会面向游客推出各种不同的套票或者周游券，只要在出行之前做好规划，根据实际需求购买相应的票券，还是更够得到不少优惠的！所以我们一定要对自己的行程做好规划，才能临阵不乱，更好地出行。
虽然日本的交通系统让人眼花缭乱，但是不得不说真的是很方便的。只要慢慢地了解了，就能让交通成为我们旅途中一次强大的助攻！
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日本东京自由行必备交通攻略超全整理
来东京旅行的人经常都会有这样的问题：
我要去的地方在哪一条线上？
JR、东京Metro地铁、都营地下铁、私铁怎么分？
有没有好用的交通票券？
我要去东京近郊要搭哪一条线？
在东京车站或新宿站迷路怎么办？
……
这次小K给大家整理了东京旅行最常用的交通系统与重点路线完整攻略
赶紧收藏起来！！！
1.JR、东京Metro地铁、都营地下铁、私铁的区别？
JR以东京市内为中心向近郊延伸，范围较大
东京Metro地铁、都营地下铁以东京都中心为主要运行范围。
私铁就是除以上三者外的，都中心以外的地方，由其他铁道公司来补足，
另外还有往返成田机场的N'EX成田特快、京成电铁，
往返羽田机场的京急电铁、东京单轨电车等机场辅助支线。
2.JR
共有9条支线，以下是最常使用路线以及车站：
山手线为大家最常使用到的路线，以东京最精华的区域所构成的环状线，分为逆时针与顺时针方向，虽为环状线，但坐错方向也会很耗时，所以一定要注意列车是前往哪个区域。
3.东京Metro地铁
共有9条支线：
4.都营地下铁
共有4条支线：
需要换乘的小伙伴要先出站再进站！
5.京王电铁
分成从「涩谷」出发的井之头线，可以到下北泽、吉祥寺等地；从「新宿」出发的京王线。
搭乘京王线可以到高尾山口站（高尾山）、调布站（历史古刹深大寺、神代植物公园）、京王读卖乐园站（读卖乐园）、以及京王多摩中心站（三丽鸥乐园） 。
6.小田急电铁
从东京到箱根，可搭乘小田急电铁。
购买箱根周游券，可以从新宿往返箱根以外，
还可无限次搭乘海贼船、登山缆车、登山巴士等交通设施，
以及享有饮食门票优惠等等。
7.东急电铁
主要以涩谷为起点，搭乘东急东横线可以到代官山、中目黑、自由之丘与横滨，
直通「港未来线」抵达元町中华街。
8.成田机场：JR东日本N'EX成田特快、京成电铁
N'EX成田特快座位宽敞舒适，车厢内可摆放行李的空间大，
从成田机场不需转乘就可以直达东京、品川、涩谷、新宿、池袋。
可以在指定区间内，不出站转乘其他JR东日本「特快列车以外」的支线。
上车前记得先划位?
若是住宿的地方在上野、浅草、日暮里一带，建议选择乘坐京成电铁。
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9.羽田机场：京急电铁、东京单轨电车
羽田机场搭乘京急电铁最快仅需13分钟就可以抵达品川，
再从品川换乘JR进入市中心，省时又便利。
东京单轨电车，最快仅需18分钟就可以抵达JR滨松町站转乘山手线、京滨东北线，
从滨松町站经由联络通道转乘都营地下铁大江户线。
推荐使用交通卡： Suica&PASMO
Suica
?特点：全国通用，贩卖机/便利店/储物柜/餐饮可刷，无需售票机前排队买票
充值金额最小为1000日元，其中含有500日元的押金，一人一卡，不能两人同时使用。
Tips：成人和儿童在使用西瓜卡是将会扣除不同的费用，另外6周岁以下的儿童是不需要付钱的。退卡时，会收取220日元的手续费，同时退还500日元的押金。
PASMO
?特点：贩卖机/便利店/储物柜/餐饮可刷，也无需售票机前排队买票，
若在羽田机场入境，超出7:45~18:30这个时间段，购买PASMO与办退卡更方便！
出了东京，西瓜卡在JR线路上可以继续使用，pasmo卡就几乎就不能用了！
?使用方法
放在检票机上可乘坐铁路
放在检票机上可乘坐公交车
无需准备零钱，轻松刷卡支付
【日本交通票券】Suica 西瓜卡（成田、羽田机场 / 东京市区取件）【东京交通票券】京成电铁 Skyliner 车票【东京机场巴士】羽田机场利木津巴士车票1
东京都市圈
都市圈（Metropolitan Area)是以一个特大城市或中心城市为核心，与其有着社会、经济、人口等密切联系的，具有一体化倾向的邻接地域的组合。这一专业术语来自日本，通常视作城市群发展的前期阶段，全球最有名的五大都市圈包括：纽约、伦敦、东京、巴黎和北美五大湖都市圈。值得一提的是，日本是大力践行都市圈建设的受益者，东京都市圈、名古屋都市圈、大阪都市圈并称为日本三大都市圈，汇聚日本的人口、企业、大学、交通等资源，日本的五座国家中心机场都在三大都市圈中。全世界第一条高铁线路日本东海道新干线和兴建中的中央新干线的主要目的，就是连通三大都市圈。三大都市圈共同构成日本太平洋沿岸城市群的主干，堪称全球城市群发展的典范。
其中，东京都市圈（Tokyo Metropolitan area）是以全球城市东京市为中心，由东京都、埼玉县、千叶县、神奈川县共同组成，通常称作“一都三县”，广义的东京都市圈还包括栃木县、茨城县和群马县。作为全球人口密度最大的国际都市圈，东京都市圈总面积13400平方公里，占全日本国土面积的3.5%；人口约3700多万人，占全日本人口的1/3以上。东京都市圈还是全球最大的城市级经济圈，城市化水平超过90%，GDP为1.6万亿美元，占全日本GDP的70%。其中东京市也是全球最大的经济城市。
▲ 东京都市圈，图源：TOD都市开发研究所
三大都市圈集中着全日本80%以上的金融、教育、出版、信息和研究开发机构。汇聚日本的人口、企业、大学、交通等资源，日本的五座国家中心机场都在三大都市圈中。区域面积3.5万平方公里，占日本国土的6%。人口将近7000万，占全国总人口的61%。
▲ 东京都市圈范围即人口比例，图源：2020年人口调查报告
日本经济最发达的地带，是政治、经济、文化、交通的中枢，包括东京都市圈、大阪都市圈、名古屋都市圈三大都市圈，包含东京、横滨、静冈、名古屋、京都、大阪、神户等城市。三大都市圈共同构成日本太平洋沿岸城市群的主干。其交通网络的建设堪称全球交通引领城市群发展的典范。通过城际轨道网建设，促使人口的高速增长和城市化进程的加速，形成大规模、高密度的城市群，既增加了大城市的人口规模和密度，还提高了经济效率，形成东亚地区独特的人口高密度下的大城市化和城市群发展模式，这对于同样人口众多的中国城市，尤其区域城市群发展极有借鉴价值。
日本一直致力于通过交通建设连通城市群中的重要节点。目前正在兴建中央新干线，线路开通将会创造一个拥有6500万人口的巨大都市区，这在全球都是史无前例。现有的东海道新干线上，从东京（品川）到名古屋大约需要1.5小时，到新大阪则需要2.5小时。以500公里/小时速度运行的中央线的开通，将大幅减少到名古屋的旅行时间，最快为40分钟，到大阪最快为67分钟。通过创造一个使三个都市圈之间出行更便利的环境，一个巨大的经济区将呼之欲出。
▲ 日本都市圈的夜间景象，图源：Google
▲ 连接三大都市圈的中央线开通，图源：东洋经济
都市圈本身作为城市群的一部分，需要以超大城市、特大城市或有带动力的中心城市为核心，辐射带动周边区域协同发展。东京都市圈，则正是增强超大城市辐射作用、带动周边县市产业集群化及系统性发展的先驱。1956年颁布的《首都圈发展法》将首都圈定义为 “整合了东京首都圈和规定的周边地区的广阔区域”。执行条例中，将“指定的周边地区 ”定义为 “神奈川、千叶、埼玉、茨城、枥木、群马和山梨县”，即一都七县。首都圈的总面积约为36350平方公里，约占日本国土面积的 9.6%。首都圈面积中的12.4%为住宅地，约有一半的面积为森林。
▲ 东京都市圈的土地使用情况，图源：国土交通省
狭义的首都圈，指的是“一都三县”，即东京都及千叶县，埼玉县，神奈川县区域。究其原因，是因为日本内政及公共管理部（总务省），以居民的流动性和区域的关联性，进一步根据通勤通学人口的占比而划分出了“东京都市圈”的概念。表明狭义的“首都圈”或首都通勤圈（即一都三县）为人口流动产业交流上联系密切的多核城市聚集体。
▲ 狭义上的东京都市圈（一都三县），图源：Wikipedia
▲ 按照通勤通学人口定义出的狭义东京都市圈，图源：日本总务省
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东京都市圈50年的社会经济变化
战后日本经济复苏期
20世纪60年代，在池田内阁的收入倍增计划（1960年）、东海道新干线、首都高速公路和东京单轨铁路等大规模基础设施建设，以及1964年东京奥运会的支持下，日本进入一个经济高速增长的时期。这种经济增长使日本的国民生产总值（GNP）在1968年超过了当时的西德，成为世界第二大经济体，一直延续到2010年被中国超越，整整持续了42年。在这种经济增长的背景下，从20世纪60年代到现在的50年里，东京都会区在产业和生活方式方面也发生了重大变化。
▲ 高度成长期的经济与财政， 图源：Google
东京都市圈人口变化
一都三县的人口，占全国人口的比例也从1960年的18.9%增加到2010年的27.8%，表明在过去50年里，人口一直集中在一都三县。人口变化的时间序列，显示了一个持续的上升趋势，尽管自1975年以来，与全国人口的比例的增加已经放缓。对三县的分类显示，直到1965年，人口增长的大部分是在东京，但从那时起，神奈川、埼玉和千叶县的人口由于处在城市边缘而增加。
▲ 3大都市圈的人口增长数，图源：Google
东京的人口集中仍在加速，20世纪90年代末以来，不断有人口流入东京和东京都市圈。这与大阪和名古屋地区几乎平衡的人口流入和流出形成对比。从各地区的角度来看，年轻人外流到东京的情况特别令人担忧。
昼夜人口比例是指当夜间人口设定为100时，与之相对白天人口的指数，是衡量白天和夜间人口关系的指标。夜间人口是常住人口，而白天人口是常住人口加上或减去上下班或上学的流动人口。昼夜人口超过100意味着白天的人口多于夜间。这意味着该市是一个拥有许多公司、学校和政府办公室的 “中心城市”。如果昼夜人口比例低于100，这意味着白天的人口少于夜间的人口。换句话说，这是一个大型城市中心郊区，也就是一个 “卧城"。同时，在东京圈一都三县人口老龄化的现象也十分严重，65岁以上人口从1960年的80万（占比4.5%）增加到2010年的725万（占比20.3%） ，增加了约9.1倍。
▲东京周围的人口流入流出，图源：http://yuzupa.com
▲ 东京周围的昼夜人口比率，图源：http://yuzupa.com
从家庭户数来看：全国家庭户数，从1960年的2257万户，增至2010年的5195万户，约增长2.3倍；一都三县家庭户数，从1960年的470万户，增至2010年的1560万户，约增长3.3倍.平均每户人口，全国1960年平均4.18人/户，2010年平均2.46人/户；约减少四成。一都三县1960年平均3.08人/户，2010年平均2.28人/户；约减少四成。户数增加而平均每户人口减少，主要是受年轻人和高龄老年人独居户数增加的影响，从1960年的16.1%增至2012年的32.4%。
▲ 家庭数量的增减变化，图源：Google
另外，在经济方面，日本的实际GDP从1964年的102万亿日元，增加到2011年的530万亿日元，增加了约5.2倍。一都三县的实际GDP从1964年的29万亿日元，增加到2011年的179万亿日元，增加了6.2倍，其全国占比从28.4%增加到33.7%，上升了5.3%。对一都三县的细分显示，东京的份额在20世纪60年代初超过了70%，但此后有所下降，在70年代达到60%，此后一般稳定在55%左右。从全国劳动者家庭的平均可支配收入、平均消费支出和恩格尔系数来看,20世纪60年代以来生活水平的变化，消费者价格指数从32.5增加到103.4，大约增长3.2倍，这意味着收入和消费增长与价格增长相比增加了一倍以上。
▲ 消费者物价变化率，图源：总务省统计局
▲ 消费者物价指数变化，图源：总务省统计局
在过去的50年里，男女的大学入学率都有所提高，妇女的就业率也有所上升.男女的初婚年龄：男性从26.97岁（1970年）延迟至30.5岁（2010年），女性为24.2岁（1970年）延迟至28.8岁（2010年）。初产年龄都有所提高：从25.4岁（1960年）延迟到30.3岁（2012年），出现了晚婚晚育的趋势。
在基础设施建设和运输服务方面，战后15年的1960年代，在经济增长和举办东京奥运会的背景下，以东京都市圈为中心开始进行大规模的基础设施建设，包括交通设施，水、污水、电力和天然气的供应和处理设施等。此外还包括如住房、办公室、商店和工厂等私人和民用设施。50年后，基础设施得到了稳步发展和改善，同时面临着地震等灾害与构筑物老化等新的挑战。
▲战后的基础设施建设，图源：Google
20世纪60年代是城市间、城际间和城市内交通网络开始发展的时期，包括以1964年东京奥运会为契机建造的东海道新干线和首都高速公路，名神、阪神和东名高速公路，营团地铁日比谷线、东西线和千代田线，等等。1961年，在东海道新干线开始服务于东京和大阪之间之前，乘坐当时的特快列车 “Kodama ”需要6小时30分；但随着1964年东海道新干线的开通，乘坐 “Hikari ”需要4小时（东京和新大阪之间）；1965年，最高时速提至210公里，从东京和新大阪之间缩短为3小时10分钟；目前，最高时速为270公里的“Nozomi ”号，从东京和新大阪仅需2小时25分。通过改善交通运输服务，促进了国内和国际交流。
国内航空以羽田机场至千岁机场为例，1961年开始约1.5小时，航班数7班/日，增至2012年的54 班/日；此外还导入了大型飞机，大幅提升使用者的便利性。为促进与扩大国内交流贡献巨大。国际航空以东京至洛杉矶为例，1961年开始约13小时，航班数6班/周，增至2012年的67 班/周，飞行时间缩短至10小时。出国者从1964年12.8万人，增至2013年1743.7万人。通过改善交通运输服务，促进和扩大了国际交流。
此外，从过去50年中观察到的变化中可以看到，东京都市圈铁路网络的发展给近郊区的交通服务带来积极的变化。
筑波市（作为研究和教育城市开发）
1960年，筑波市的人口为5.2万人，到达东京站需要三个多小时，1973年筑波大学开学。2005年筑波快线通车后缩短为1小时，到2010年人口增加21.4万人。
多摩市（作为新城开发）
1960年，多摩市的人口约为10,000人，到东京站的行程时间为1小时15分钟。1965年多摩新城开发规划确定后，1971年多摩新城开始入住，1974年京王相模原线的京王多摩中心站开通，1975年小田急多摩线的小田急多摩中心站开通，2000年多摩城市单轨线的多摩中心站开通后，多摩中心站到东京站的时间缩短至1小时内，到2010年人口增加14.8万人。
▲ 多摩新城，图源：Google
▲新干线开通后的三岛站，图源：Google
三岛市（由于新干线列车的建设，可以通勤到东京）
1960年，三岛市有6.4万人，从三岛站乘坐东海道本线到东京站需要1小时51分钟。1969年，东海道新干线三岛站开通，因新干线通勤者移居等原因，到2010年人口增加11.2万。
横滨市户冢区
1960年，横滨市户冢区人口11.4万，乘坐东海道本线到东京站只需44分钟，是一个非常便利的地区。随后，由于东海道线、横须贺·总武快速线和湘南新宿线的加入，在早高峰3小时期间，运行列车数从1960年的14列增至2012年的57列。由于横滨市地铁的开通以及户冢站周边的开发，到2010年人口增加到27.4万。
▲ 东京都市圈的夜间人口密度，图源：日本总务省资料
1970年，4000人/平方公里的网格，人口呈现出以东京区部20公里圈层为中心，向东京多摩、横滨等都市圈西南部区域和郊外铁道沿线车站周边集中的特征。40年后的2010年，4000人/平方公里的网格大大扩展，覆盖了以都市圈西南部为中心的50公里圈层。在埼玉县和千叶县，也可以看到人口集中在靠近东京的铁路沿线地区并且还在扩大；包括茨城县在内的郊区铁路沿线车站周边，人口集中的网格结构正在以这些车站为中心一点一点地扩大范围。
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东京都市圈50年的交通设施及出行方式变化
截至1960年东京都市圈的铁路线网，是在战前修建的、由日本国铁和私铁共同运营、从山手线连接到郊区的铁路线网，山手线内有轨电车运营。然而，由于汽车交通增加和管理的恶化，有轨电车在1960年代末和1970年代初基本上被放弃了。随着前往东京的通勤者人数增加，导致东京市中心出现激烈的通勤拥堵，被称为通勤者地狱。
▲ 车站早高峰时候的拥堵状况，图源：Google
为了应对严重的通勤拥堵，日本国铁计划并实施了一项、<五方向通勤计划>措施，通过对东海道本线、横须贺线、中央本线、高崎线、东北本线、常磐线和总武本线进行径向延伸，在五个方向上增加运输能力，以实现线路的双轨化战略。
▲ 五方向通勤计划，图源：Wikipedia
从20世纪60年代开始，为了缓解东京市中心的铁路拥堵，积极修建了地铁。到2010年，由于地铁网络的建设，东京市中心的铁路线网密度非常高。与此同时， 20世纪60年代的另一个通勤交通改善项目是郊区铁路线和地铁的相互直通运行。郊区铁路将其线路延伸到市中心的案例在其他国家也有过，但没有一个城市在地铁和郊区铁路之间实施相互直通运行，从而提高用户的便利性，而东京是第一个率先实施互动式直通运行的城市。
私营铁路运营商在地下和郊区铁路线之间的第一次互联互通是在都营地铁浅草线（押上和浅草桥之间）和京成押上线之间，该线在1960年部分开通。随后在1968年，都营浅草线和京滨急行电铁开始通过泉岳寺站提供直通运营服务，使京成电铁、都营地铁和京滨电铁之间实现直通运行。
此后，除都营大江户线外，此后开发的所有东京地铁都与郊区铁路线直接运营，为改善铁路服务做出了巨大贡献，减少换乘阻力，缓解终点站的拥堵。
▲ 都营地铁浅草线开通仪式1960年，图源：Google
而高速公路的发展始于1959年，首都高速公路公团成立，目的是为了缓解因机动化的快速发展而造成的长期交通拥堵。1962年，京桥和芝浦之间4.5公里的高速公路环路首次开通，目的是迎接1964年东京奥运会。1964年奥运会时，四条首都高速公路线路共31.8公里已经完工。随着这些线路的开通，羽田机场和代代木奥运村之间的距离，以前普通公路需要近两个小时，变成大约30分钟就能到达。
此后，中央高速公路于1967年首次开通，东名高速公路于1969年全面开通，与名神高速公路一起将东京和大阪通过高速公路连接起来。首都高速公路在1967年也形成了环形公路，神奈川线在1968年开通，高速公路的总长度超过了50公里。东关东高速公路于1978年成为从东京市中心到成田国际机场的通道。
在20世纪70年代至80年代，多条高速公路及与之连接的首都高速公路开通，在1990年形成了一个辐射状的高速公路网络。从20世纪80年代末到2000年，随着1987年中央环路东侧、1989年横滨湾大桥、1993年彩虹大桥、1994年首都高速公路湾岸线等开通，首都高速公路网得以充实。1997年东京湾水路、1992年东京外环高速路等联通，都是东京都市圈环形公路网开始形成。2017年后，东京外环高速公路东段完成。这意味着在几年后，1963年首都圈基本问题会议首次提出和规划的“三环状九放射”的道路网，在经历50多年后最终形成。
▲ 东京都市圈高速公路的发展，图源：東京都市圏50年の変遷と展望 ?データが語る都市の変遷と未来
随着交通设施的完善和发展，东京都市圈内人们的交通出行方式的变化。东京都市圈PT调查（个人行程调查）的结果显示，东京都市圈的出行次数从1968年第一次调查的结果是4792万次;1978年第二次扩大调查范围，结果是6667万次；2008年第五次调查增加至8309万次，相比第一次调查多出约1.7倍，比第二次调查（相同范围）多出约1.2倍。另一方面，人均出行次数（总强度）一般为2.4-2.5次/人，人均外出次数（净强度）一般为2.8-2.9次/人，没有明显变化，这说明出行次数的增加主要是由于东京都市圈的人口增长所致。
▲ 东京都向郊区移动的行程数，图源：東京都市圏50年の変遷と展望 ?データが語る都市の変遷と未来
1968年第一次调查时，机动车分担率为17%，1998年第四次调查时为33%，表明在过去30年里，由于机动化的发展，机动车的使用有了很大的增长。另一方面，在这30年中，分担率下降的交通方式是步行，从1968年的43%大幅下降到1998年的22%。因此，从1960年代到2000年的东京都市圈，是一个由于汽车的普及和城市地区向郊区扩张而导致汽车使用增加的时期。
在2008年的第五次调查中，机动车分担率从1998年的33%下降到28%，而铁路份额从1998年的25%上升到30%。这被认为是由于东京各区和政府指定城市的铁路用户数量增加，以及前往东京各区的外径交通量增加。如前所述，在东京市区建设新的铁路线和改善铁路服务，如相互直通运行服务。然而，在首都圈的郊区，如埼玉县北部、千叶县西南部、千叶县东部和茨城县南部，机动车分担率仍在增加。
在1968年的第一次调查中，向东京区部集中的出行人数为356万，1978年第二次调查时，调查区域扩大，为425万，2008年第五次调查时，为613万，约为第一次调查的1.7倍，约为第二次调查时的1.4倍，调查区域基本相同。从1998年开始的10年间，增加了74万人次，增长率为13.7%。
从向东京区部集中的出行交通方式分担率的变化来看，铁路分担率在1998年之前一直在增加，而机动车分担率总体上保持在10%左右，步行则有所下降。然而，在1998-2008年十年间，铁路分担率从74%增加到79%，机动车分担率从9%下降到4%。
▲ 东京都向郊区部移动行程的交通手段分担率变化，图源：東京都市圏50年の変遷と展望 ?データが語る都市の変遷と未来
▲ 各地区交通量，图源：東京都市圏50年の変遷と展望 ?データが語る都市の変遷と未来
▲ 每千人持有汽车数量，图源：机车检查登录情报协会
▲ 首都圈内的交通分担率，图源：国土交通省
根据1968年第一次调查和2008年第五次调查的回答值，通过计算从自家（各住宅区）到工作地点（千代田区）通勤所需的平均时间，说明了到千代田区的60分钟和90分钟的通勤区域。
对照两图的比较表明，90分钟区域已扩展至一些40公里圈层。另一方面，60分钟区域在20-30公里圈层的北部和东部地区已经扩大。如前所述，自20世纪60年代以来，日本铁路公司通过提高运输能力的五方战略，发展地铁及郊区铁路线和地铁的相互连接，铁路运输服务得到了改善。
对铁路用户的服务进行各种细节上的改进并不限于铁路运输，如引进自动检票口，引进IC卡及其相互使用，引进无障碍火车站，以及实施站内业务。这些对各种铁路服务的改进被认为是铁路用户数量增加的因素之一，特别是在东京的各区。从1960年代到2000年的40年间，由于汽车的普及和公路网的发展，在经济高速增长的背景下，交通行为发生了变化，而从2000年后，铁路服务有了很大的改善，人们对交通选择的态度也发生了相应的变化。通过在东京市中心的城市更新、重建创造新的景点，如上这些因素的结合，一个铁路使用增加的时代随之到来。
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